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Regulagem de Marcha Lenta

Mais uma dica da série remetida pelo Armando: como regular a lenta de dois tipos de carburadores Solex.

Solex H-30 PIC / PICS

Uma boa marcha lenta não depende só do carburador. Mas de outros componentes ligados ao carburador, ignição ou ao próprio motor.
Agora vamos tratar só do carburador:

Acelerar o motor pelo parafuso de marcha lenta (aquele próximo do cabo do acelerador) até atingir +/- 900 rpm.
Fechar o parafuso de regulagem da mistura (aquele próximo do bujão do gicleur principal) no sentido horário até o motor começar a perder giros, retornar a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior numero de giros, este é o ponto ideal.
Se o giro do motor aumentar demais depois do ajuste da mistura, retornar a aceleração de 900 giros no parafuso da borboleta e recomeçar a regulagem da mistura.
A regulagem de marcha lenta sempre termina no parafuso de mistura.

Solex H-32 PDSI-T

Só é possível a regulagem perfeita dos dois carburadores através do equalizador. Como é um equipamento específico, que só oficinas especializadas têm, vamos fazer uma regulagem estática (meia boca ou de orelha).

Desconectar as duas hastes do acelerador.
Soltar os parafusos de marcha lenta até os mesmos desencostarem de seu apoio no carburador. Se o motor morrer já um bom sinal.
Com cuidado apertar os parafusos de marcha lenta até que eles encostem em seus batentes na base do carburador e contando as voltas do parafuso, aperta-los de forma igual dos dois lados, abrindo levemente as borboletas. Partir o motor e verificar a marcha lenta, +/- 900 giros. Quanto mais precisa for essa regulagem dos parafusos melhor será a marcha lenta, alterar a abertura da borboleta com o motor em funcionamento, alternando o lado direito e esquerdo, procurando o melhor funcionamento do motor.
Fechar o parafuso de regulagem da mistura no sentido horário até o motor começar a perder giros, retornar a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior numero de giros, este é o ponto ideal. Proceder dessa maneira para os dois lados do motor até conseguir o maior giro.
Se o giro do motor aumentar demais depois do ajuste da mistura, retornar a aceleração de 900 giros nos parafusos das borboletas e recomeçar a regulagem da mistura.
A regulagem de marcha lenta sempre termina nos parafusos de mistura.
Terminada a regulagem da marcha lenta, desliga-se o motor e recoloca-se as hastes dos aceleradores.
Com uma chave fixa 6mm e uma 7mm, soltar a porca e contra porca da haste direita e observar que acelerando com a mão no centro de acionamento ( onde esta o cabo do acelerador) os dois carburadores tem que iniciar a abertura das borboletas simultaneamente, esta regulagem é feita na haste direita alterando-se o seu comprimento. Esta regulagem é muito delicada e a grande provocadora de consumo alto quando mal feito.

Ajustando o Ponto do Motor

Fuscas têm motores antigos, com distribuidor, platinado, estas coisas... Eventualmente, é possível colocar um distribuidor de Kombi, sem platinado, mas permanece a necessidade de manter o motor "no ponto". Isto é feito facilmente, em sua própria casa!

A receita a seguir, foi colocada no Fórum pelo Alexandre Sousa (Ansousa) e diz, passo a passo, como fazer:

Se o carro está funcionando legal é porque você não errou a ordem dos cabos certo?

O Buggy tem ignição eletrônica ou é convencional com platinado? Na convencional, troque o condensador sem perdão pois não custa nada e não é possível testá-lo e quando está com problemas não é fácil detectar se o defeito é dele ou do resto do sistema de ignição.

VERIFIQUE O PLATINADO

O Platinado está legal? os contatos estão gastos por igual ou tem um mais gasto que o outro? Se tiver, foi pelo defeito do condensador. Se estiver pouco gasto pode lixar os contados com uma lixa bem fina (use lixa d´água - sem água - dobre-a, de modo que fique dois lados da lixa aparecendo, coloque entre os contatos e lixe os dois contatos ao mesmo tempo, com a mola do platinado atuando para os contatos ficarem paralelos.

AJUSTE A FOLGA DO PLATINADO

A folga do platinado está ok? Para ajustar na folga ideal é preciso colocar qualquer um dos cames (são os quatro ressaltos) da árvore do distribuidor na posição em que o platinado fique o mais aberto possível.

Sem desmontar o distribuidor, com a tampa fora, gire o volante do motor ou com o carro em 4a. marcha empurre o carro para frente ou para traz até chegar na posição de abertura máxima.

Com um calibrador de lâminas, coloque 0,4 mm de abertura. A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. Na emergência você pode usar um pedaço do papelão da caixa do próprio platinado para colocar a folga.

AJUSTE ESTÁTICO DO PONTO

Coloque o volante do motor com a marca da polia voltada para cima (empurre o carro em 4a. marcha ou gire a polia com cuidado). Olhando de cima, a marcação da polia (pequeno corte em "V"), deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor. Nesta posição o rotor deve estar apontando "mais ou menos" para o cabo do cilindro no. 1. e um traço do rotor coincide também com uma ranhura no corpo do distribuidor. OK?
DESENGRENE O CARRO E PUXE O FREIO DE MÃO para que o volante motor NÃO saia da posição.
Com o distribuidor ainda sem a tampa, afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor, apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco.
Retire o cabo que entra na bobina.
LIGUE a chave de ignição SÓ PARA ACENDER o painel, certo?
Agora D-E-V-A-G-A-R gire o rotor no sentido HORÁRIO até que o platinado fique completamente fechado - a regulagem anterior do platinado é importante por isso. Se aquela estiver fora, o ponto já começa a ficar fora aqui.
Quando ele ficar todo fechado, novamente D-E-V-A-G-A-R gire no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado . Vai fazer um barulhinho -click (este o processo de aumento do valor da centelha pela interrupção do condutor que tinha falado). Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e faça o movimento de novo D-E-V-A-G-A-R. Quando saltar a centelha PRONTO, está no ponto estático.
Aperte a porca com o cuidado de não tirar do ponto.

AJUSTE DINÂMICO DO PONTO

Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo, tampa cabos, etc. para colocar motor para funcionar.

Com tudo montado, afrouxe novamente a porca de fixação do distribuidor, só o necessário para girar o distribuidor e ligue o motor.
CUIDADO: Agora, com o MOTOR FUNCIONANDO gire D-E-V-A-G-A-R o distribuidor (segura pela base e CUIDADO com a CORREIA) no sentido HORÁRIO até que a rotação DIMINUA um pouco (quanto mais girar neste sentido mais diminuiu a rotação até começar a chocalhar). A partir deste ponto, gire no sentido ANTI-HORÁRIO até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde, se continuar a girar neste sentido, vai começar a "bater pino". O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação sem o início da batida de pino.
Se você achar que este é ponto, DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor.
Para COMPROVAR se este ponto está certo, existe 3 meios:
1o. Ligue novamente o motor. Ele deve pegar "no estalo" (só não pega no "estalo"se o carburador estiver com problemas e fora da regulagem da mistura e da marcha lenta). NÃO pode girar pesado. Se girar pesado, é porque o ponto está muito adiantado. Afrouxe a porca e dê um toque no giro para o sentido horário. Ligue novamente. Tem que ligar no "estalo".
2o. Ligue o carro, puxe o freio de mão e tente sair de 3a. soltando a embreagem D-E-V-A-G-A-R até a rotação começar a diminuir quase perto do motor "morrer". NÃO pode ser ouvido nenhum barulho de "batida de pino". Se ouviu, é porque o ponto ainda está um pouco adiantado. Afrouxe a porca e novamente atrase um pouco o ponto.
3o. É o teste de rua. Ande com o carro e veja se ele está desenvolvendo bem ou está "preso".

OBS: Quanto mais adiantado melhor, no limite máximo de não começar a "bater pino".
O carro "bate pino" quando força o motor, seja na saída de uma ladeira numa subida ou quando andar com o carro em velocidade baixa, e com marcha alta e acelerar rápido para ver se ele está "batendo".

Lubrificando o Cubo Dianteiro

Trabalho fácil de executar... o cuidado maior deve ser na hora da colocação (caso vá substituir) do(s) rolamento(s) novo(s), pois em casa, você terá de colocar com martelo. Já em uma oficina, o uso de uma prensa, elimina quase que totalmente a possibilidade de danos ao rolamento.

"vou me referir a um lado apenas, mas o seviço é igual para ambos" - apenas no lado do motorista, existe o cabo do velocímetro, que deve ser desconectado (possui apenas uma presilha de arame que fica exposta na tampa do cubo - galho fraco) para sacar o cubo do eixo.

1) retire o pneu dianteiro;

2) solte a pinça de freio (cuidado para não rasgar a mangueira de óleo de freio);

3) solte a presília do cabo do velocímetro e puxe-o (no sentido do meio do carro e por tras da roda);

4) retire a tampinha que se encontra no centro do bubo (use um ponção/chave de fenda larga e um martelo pequeno);

5) você verá nessa fase, uma porca que prende o cubo ao eixo. Essa porca possui um parafuso com cabeça do tipo allen, que deve ser afrouxado antes da remoção da porca. retire a porca. (nota do Planeta: em fuscas mais antigos, há uma trava metálica no lugar da trava allen. É bom substituir por esta, mais segura). Atenção ao detalhe: Na roda do lado motorista, o sentido da rosca é invertido "rosca esquerda", ou seja, a porca solta quando virada no sentido horario. Se a pessoa não souber disso pode acabar virando a porca para a esquerda, apertando-a e acabar estragando a porca, a ponteira de eixo ou os rolamentos... (dica do Jorge Vila - SP);

6) retire o cubo inteiro;

7) com uma estopa (melhor ainda com auxilio de querozene/gasolina) remova a graxa velha do cubo (lembre-se, são dois rolamentos - interno e externo) juntamente com o retentor que fica do lado interno (esse deve ser jogado fora e substituido por um novo);

8) avalie o estado dos rolamentos - se esses mostrarem fissuras/ cavidades, substitua-os;

* para substituir os rolamentos:

Com a ajuda de um ponção ou talhadeira, remova o rolamento (capa e miolo) do cubo e do eixo (cuidado para não ferir essas peças, pois isso certamente dificutará seu serviço de montagem). Grave a posição em que estão dispostas essas peças para remontar. Coloque as peças novas com pancadas leves e precisas (use a peça velha como separador - para receber as pancadas do martelo);

Com as peças novas no lugar (se for o caso da substituição):

9) complete os espaços vazios do cubo com graxa (para rolamento e nova). Faça essa parte do serviço com calma e critério... deixe o lolamento completamente melado de graxa;

10) coloque o retentor novo no cubo;

11) encaixe o cubo no eixo, bem devagar e com todo o cuidado para não rasgar /amassar o retentor;

12) coloque a porca da ponta do eixo (aperte ao poucos, rodando o cubo para melhor acomodação da graxa);

13) chegando ao aperto ideal (o cubo gira e não possui folga), aperte o parafuso que prende a porca (allen);

14) recoloque a tampinha do cubo (nessa colocação, você deve bater nos lados da tampa e ir girando o cubo, a fim de que essa tampa receba as pancadas em locais diferentes para acoplamento perfeito;

15) coloque o cabo do velocímetro e sua presília;

16) coloque a pinça de freio ( você tem de separar as duas pastilhas de freio, de forma que o disco fique no meio das duas - CLARO!) *não tô chamando você de burro, mas seguro morreu de velho! (nota do Planeta: em carros com tambor - ainda existem, sim - poderá ser necessário recalibrar as lonas após colocar o cubo);

17) limpe o disco de freio, removendo a graxa deixada por suas mãos nele (aproveite para dar uma lixada no disco e nas pastilhas - use máscara);

18)aperte bem os parafusos que prendem a pinça;

19) recoloque a roda;

fim do serviço....

Atenção: ao termino do serviço, aperte o pedal de freio algumas vezes para assentamento das pastilhas, pois querendo ou não você afastou um pouco os cilindros que empurram elas cpntra o disco. Essa diferença nas primeiras pedaladas, pode causar um acidente.

Atenção: nem todas as vezes é necessário a substituição dos rolamentos. Somente quando os mesmos estão "roncando" ou apresentam desgaste acentuado!!!

Procure usar graxa específica. Particularmente, uso sempre aquelas que tem bissufêto de molibidenio como ingrediente, pois suportam melhor a água.

Esse serviço é fácil... expliquei demais e acabou ficando meio confuso!

Mas, complicação mesmo, é que esse serviço mexe com graxa velha... suja muito... se a patroa chegar no meio do serviço e ver a varanda cheia de graxa..... deus te livre....

Regulando as Válvulas

Acho que todos sabem que precisamos trocar o óleo do motor de fusca a cada 5.000km, independente do tipo utilizado, pois o fusca, além de ter pouco óleo circulando no motor, não tem filtro! Assim, é até preferível usar um óleo mais comum monoviscoso (SAE 40 ou 50) e aditivá-lo, fazendo trocas freqüentes, do que um caro óleo sintético que poderá tentá-lo a espaçar os períodos de troca. Não acredite nas promessas dos frentistas de que seu óleo só precisa ser trocado a cada 10.000 ou 20.000km! Motores modernos podem ter esta freqüência. Um motor com projeto de quase 70 anos, é outra história...

O que poucos sabem é que esta é a mesma freqüência que deve ser utilizada para regular as válvulas e que esta operação deve ser feita com o motor absolutamente frio – pelo menos três horas com ele desligado. Ou seja, levar o carro a um mecânico e pedir para fazer a regulagem, sem que esfrie totalmente o motor, não vai ser um bom negócio. O melhor, mesmo, é fazer este trabalho em uma manhã de sábado ou domingo chuvosa, quando o buggy não vai sair, mesmo...


O primeiro passo é ter as ferramentas necessárias: uma chave de fenda, uma chave 13mm e um calibre 0,006” ou 0,15mm (segundo o Luizinho, esta é a exata medida de uma lâmina de Gilette das antigas). A medida realmente correta é 0,004" ou 0,10mm, mas para um amador, o melhor é 0,15mm, pois não há perigo de "enforcar" a válvula. Um macaco para elevar o carro e um suporte para mantê-lo no ar... isto para ficar mais confortável, pois não é imprescindível, principalmente em um buggy com motor à mostra. Este é um aspecto de segurança que deve ser respeitado: NUNCA trabalhe sob o carro, somente apoiado no macaco. Cavaletes metálicos (preguiças) são muito mais baratos que um ortopedista ou um funeral... Também é preciso um novo jogo de juntas para as tampas de válvulas.

Vamos lá: em primeiro lugar, encontre o ponto morto superior (PMS) do cilindro 3 (lado do motorista, na frente do motor, isto é, do lado oposto à polia). Isto é feito girando-se a polia do motor com a mão (chave desligada – câmbio em ponto morto), enquanto observa-se a posição do rotor. Quando este estiver virado para o cilindro 3 e a marca de ponto na polia (pequeno corte em forma de “V”) estiver exatamente sobre a emenda da carcaça, o motor estará no PMS para o cilindro 3. Neste ponto, as válvulas do cilindro 3 estarão fechadas e a mistura de combustível comprimida, pronta para ser iniciada para a explosão.

Vamos tirar as tampas de válvulas, com o auxílio da chave de fenda. As juntas dificilmente poderão ser reaproveitadas, mas custam barato e é melhor trocá-las. Se as peças dentro das tampas (balancins e parafusos de regulagem) estiverem muito impregnadas com carvão ou borra de óleo, vale uma boa limpeza com um pincel e gasolina ou querosene – prepare-se para “alguma” sujeira...

Bem, vamos explicar um pouco o que significa isto. Quando um cilindro está no PMS, as válvulas estão fechadas por força das molas e obviamente, os balancins apresentam uma folga. Balancins são aquelas peças que ficam martelando as válvulas, acionados pelos tuchos que, por sua vez, são acionados pelo comando de válvulas, que fica lá no meio do motor. Ao pressionar a válvula, ela abre-se para a entrada da mistura ar-combustível (válvula de admissão), ou para a saída dos gases queimados (válvula de descarga).

Os balancins estão soltos e há uma pequena folga entre eles e as válvulas. Complicado? Não, apenas mexa com os balancins para saber quais válvulas podem ser reguladas – olhando-se o motor do lado do motorista, as três primeiras válvulas podem ser reguladas (da frente para trás) e no lado oposto, a válvula que está atrás no motor. Rotacione 360 graus a polia, colocando-se o motor no PMS do cilindro 1, e o rotor na posição de faísca do cilindro 1. Agora, as últimas quatro válvulas podem ser reguladas.

Opa, como se regulam as válvulas? Muito simples: verifica-se a folga com o calibre, que deve passar livre entre o parafuso de regulagem e a haste da válvula, mas não folgado. Caso seja necessário o ajuste, firma-se o parafuso de regulagem com a chave de fenda, afrouxa-se a porca com a chave 13mm e procede-se o ajuste até ficar perfeito, apertando-se a porca quando finalizar, mantendo o parafuso fixo com a chave de fenda. Verifique novamente a folga com o calibre, para certificar-se que está correto. Repete-se o procedimento nas demais válvulas (oito ao todo), limpe as tampas, coloque-as, verifique o nível do óleo e pronto!

Algumas dicas Mantenha a tampa de válvulas sob o motor para recolher alguma gota de óleo que possa pingar no chão. Ou use jornais, mas nunca deixe cair óleo no piso da garagem! Se isto acontecer, a patroa poderá impedi-lo de trabalhar no seu buggy por muito tempo... :P Utilize cola somente entre a junta e a tampa e não entre a junta e o cabeçote, pois na próxima regulagem você terá trabalho para retirar os pedaços de juntas. Pode ser colocada uma fina camada de graxa nas juntas, no lado do cabeçote, para melhorar a vedação. Aproveite para checar o estado das velas e regule a abertura dos eletrodos e coloque o motor “no ponto”. Se algum dos parafusos de regulagem apresentar-se espanado ou gasto, é só comprar um conjunto novo – parafuso e porca. Aliás, quando comprar as juntas novas, já compre um ou dois conjuntos de parafusos de regulagem, que custam muito baratos. Mantenha uma caderneta de regulagens, onde deve anotar o que está sendo feito em seu buggy, no caso, quais as válvulas precisaram ser reguladas. Se após três ou quatro regulagens seguidas, as mesmas válvulas precisarem de apertos, há problemas há vista! Provavelmente, a haste da válvula está desgastando-se rapidamente e poderá quebrar-se. Pense em uma troca... Fácil, não? E o prazer de ter feito algo em seu buggy, não tem preço...

Ajuste da Correia do Dínamo/Alternador do Fusca

Veja no vídeo abaixo como fazer o ajuste da correia do Fusca (muito simples e muito didático).

Agradecimentos ao Marcelo Tonella, fabricante dos melhores módulos de ignição assistida que eu já vi e um colaborador incansável da cultura Volkswagen.

Revisando o Carburador Solex 30PIC do Fusca

Quem não se lembra do bom e velho carburador? Principal componente do sistema de alimentação de um veículo e com funcionamento totalmente mecânico, o carburador tinha a função de misturar o combustível que vem do tanque com ar aspirado pelo coletor de admissão e enviar essa mistura para o motor na medida adequada às condições do motor para que seu desempenho e consumo sejam perfeitos.

O funcionamento de um carburador acontece por meio do ar aspirado pelo pistão, que passa em alta velocidade pelo difusor e aspira combustível que vem da cuba. A borboleta de aceleração está ligada ao pedal do acelerador, é o componente que dosa a quantidade de mistura (ar/combustível) que o motor precisa.

Essa mistura deve ter a proporção adequada para que o motor tenha boa performance e consumo normal de combustível. As misturas são classificadas em limite pobre, mistura econômica, mistura de potência máxima e limite rico; e influem diretamente no comportamento do propulsor.

O instrutor do SENAI-Ipiranga, Reinaldo da Silva, explica que, assim como outros sistemas do veículo, o carburador foi obrigado a evoluir para acompanhar os avanços da indústria automotiva e obedecer às exigências de redução de emissão de poluentes na atmosfera. “Foi então que surgiram os carburadores do tipo duplo estágio e eletrônico, até que a injeção eletrônica foi incorporada nos veículos”.

No interior do carburador

O instrutor explica que existem diversos modelos de carburadores, que variam em função da potência e do tipo de aplicação na qual é utilizado. “O carburador simples tem a alimentação do combustível feita nos quatro cilindros; o de estágio duplo é mais avançado tecnologicamente e alimenta dois cilindros por vez; e o de estágio duplo progressivo, na qual um funciona quando o carro está em baixa rotação e o outro quando o motor está em alto giro”, completa.

A carburação é um processo que começa no carburador e termina na câmara de combustão, além disso sofre influencia de diversos fatores e componentes, como pressão atmosférica, filtro de ar, coletor de admissão, comando de válvulas, válvulas, ignição, estado de conservação do motor, sistema de arrefecimento, combustível etc.

Dentro do carburador trabalham seis sistemas, são eles:

o sistema de alimentação: controla a entrada de combustível na cuba através da bóia e da válvula estileteo sistema de marcha lenta: mantém o motor em funcionamento em baixa rotação

o sistema principal: mantém a alimentação da marcha lenta até a alta rotação

o sistema de aceleração rápida: quando é necessário o aumento de rotação rapidamente

o sistema suplementar ou de potência: mantém o motor na aceleração máxima

o sistema de partida a frio: que atua para facilitar o funcionamento do motor de manhã ou com temperatura menor de 18ºC.

Desmontagem
A manutenção periódica do carburador deve ser realizada a cada 30 mil km e consiste em uma revisão com desmontagem e limpeza de todos os componentes, além da regulagem ao término da manutenção. Além disso, as trocas de óleo e filtro fazem parte da manutenção do carburador. As ferramentas utilizadas para a desmontagem do carburador são simples, como chave de boca e chaves de fenda, etc.

O carburador utilizado nessa matéria é o H30 Pic, que equipa o VW Fusca, a Brasília e a Kombi, um modelo do tipo “corpo simples”, desenvolvido para equipar os motores arrefecidos a ar. É importante prestar atenção na chapa de identificação da peça, onde é demonstrado o número do carburador, o modelo do carro que equipa e as especificações das peças para substituição.
Os principais sintomas de que o carburador precisa de manutenção são: falha de desempenho, consumo alto, não dá regulagem de marcha lenta falha na aceleração rápida etc.

1) Remova o carburador soltando os parafusos e desconectando o cabo do afogador e as mangueiras. Depois, apoie a peça firmemente numa morsa e comece o processo de desmontagem, retirando a mola de retorno do acelerador.

2) Em seguida, retire o gargulante, ou gicleur, e desmonte-o para retirar a agulha magnética (2a).

3) Remova a tampa do carburador e com cuidado retire a haste que liga a borboleta de aceleração.

4) Na tampa, com uma chave de boca, desaperte e retire a válvula estilete, também chamada de válvula da bóia.

5) O próximo passo é desencaixar, com cuidado, a bóia de gasolina do carburador, um dispositivo localizado dentro da cuba para medir o nível de gasolina.

6) Desaperte a manga misturadora, responsável por medir a quantidade de ar e combustível do sistema marcha lenta e principal, entre outros.

7) Em seguida, retire a tampa da bomba de aceleração para ter acesso ao diafragma e à mola de retorno.

Remova a agulha de regulagem da mistura da marcha lenta. Na hora de regular esse componente, tome cuidado para não apertar demais, pois pode provocar danos na agulha. A pré regulagem tem que voltar de 2 a 3 voltas.

9) Desaperte o porta-gliceur e retire o principal, que controla a dosagem do combustível para a mistura correta, e depois, com cuidado, retire-o do alojamento. (9A) Não esqueça de trocar as juntas na hora da montagem.

10) Retire agora o gargulante de aceleração rápida, responsável por controlara a quantidade de combustível injetada.

Outros componentes do carburador:
1) A borboleta de aceleração e a borboleta do afogador não precisam ser desmontados, mas devem ser inspecionados atentamente

2) Já a borboleta do afogador funciona logo após a partida a frio enriquecendo a mistura.

3) O difusor, que nesse caso é fundido na carcaça, tem a função de acelerar a velocidade do ar.

Limpeza e aferições
Antes de montar o carburador, as peças devem estar todas limpas e inspecionadas quanto a trincas, empenamentos e folgas, além disso os gangulantes devem estar de acordo com as especificações do fabricante.
As regulagens feitas no veículo são marcha lenta, curso do pedal do acelerado e curso da borboleta do afogador. Na bancada são medidos volume de injeção, nível constante de combustível na cuba, abertura positiva com afogador, alvo de jato, entre outros. O técnico não pode esquecer ao final do trabalho de verificar se a regulagem atende o programa de emissão de poluentes.
1) Verifique a planicidade da base do carburador com um paquímetro.

2) Agora, meça a planicidade da tampa da bomba do acelerador e o seu apoio no carburador. Em seguida, veja a tampa do carburador. (2A)

Montagem e regulagens

Em primeiro lugar, verifique a tabela do fabricante para conferir os componentes, as medidas e a “giclagem” do carburador.
1) Para saber se a bóia está ou não encharcada é necessário medir seu peso, utilize uma balança de precisão e compare o resultado com a especificação do fabricante.

2) Faça agora o teste da válvula estilete: coloque 400 mm/Hg de depressão na bomba de vácuo e cheque o ponteiro, que não pode se movimentar por mais ou menos 30s.

3) Com o auxílio do manômetro aplique a pressão especificada pelo fabricante na linha de combustível.

4) Em seguida, retire a tampa do carburador e meça, com o paquímetro, a altura entre o corpo do carburador e o combustível sem retirar a bóia. Caso esteja incorreto, altere o valor da arruela da válvula estilete até o especificado. Essa altura deve ser de 19 + ou – 1 mm, incluindo a altura da junta. Se tiver menos combustível é necessário alterar o valor da arruela (de 0,5 mm até 2 mm). Verifique agora o volume de combustível injetado, abrindo a borboleta de aceleração até o final e esperando terminar a injeção do combustível, que será depositado num becker graduado. O resultado deve ser de 1,45 ml + ou – 0,2 por cada ciclo, se multiplicado por dez o valor será o seguinte: 14,5 ml + ou – 2 ou cm3.

5) Para alterar o resultado, coloca-se mais ou menos arruelas de regulagem na haste da bomba de aceleração. Volume acima, remove arruelas, volume abaixo, adicione arruelas.

6) Faça agora o teste de abertura positiva com afogador, com a ajuda do cálibre de arame. A abertura positiva tem que ser 0,8 + 0,2 mm

7) Com o carburador já montado no veículo, regule a marcha lenta da seguinte forma: primeiro ligue o motor até que atinja a temperatura de trabalho e verifique a rotação do motor.