Regulagem de Marcha Lenta

Mais uma dica da série remetida pelo Armando: como regular a lenta de dois tipos de carburadores Solex.

Solex H-30 PIC / PICS

Uma boa marcha lenta não depende só do carburador. Mas de outros componentes ligados ao carburador, ignição ou ao próprio motor.
Agora vamos tratar só do carburador:

1. Acelerar o motor pelo parafuso de marcha lenta (aquele próximo do cabo do acelerador) até atingir +/- 900 rpm.
2. Fechar o parafuso de regulagem da mistura (aquele próximo do bujão do gicleur principal) no sentido horário até o motor começar a perder giros, retornar a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior numero de giros, este é o ponto ideal.
3. Se o giro do motor aumentar demais depois do ajuste da mistura, retornar a aceleração de 900 giros no parafuso da borboleta e recomeçar a regulagem da mistura.
4. A regulagem de marcha lenta sempre termina no parafuso de mistura.

Solex H-32 PDSI-T

Só é possível a regulagem perfeita dos dois carburadores através do equalizador. Como é um equipamento específico, que só oficinas especializadas têm, vamos fazer uma regulagem estática (meia boca ou de orelha).

1. Desconectar as duas hastes do acelerador.
2. Soltar os parafusos de marcha lenta até os mesmos desencostarem de seu apoio no carburador. Se o motor morrer já um bom sinal.
3. Com cuidado apertar os parafusos de marcha lenta até que eles encostem em seus batentes na base do carburador e contando as voltas do parafuso, aperta-los de forma igual dos dois lados, abrindo levemente as borboletas. Partir o motor e verificar a marcha lenta, +/- 900 giros. Quanto mais precisa for essa regulagem dos parafusos melhor será a marcha lenta, alterar a abertura da borboleta com o motor em funcionamento, alternando o lado direito e esquerdo, procurando o melhor funcionamento do motor.
4. Fechar o parafuso de regulagem da mistura no sentido horário até o motor começar a perder giros, retornar a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior numero de giros, este é o ponto ideal. Proceder dessa maneira para os dois lados do motor até conseguir o maior giro.
5. Se o giro do motor aumentar demais depois do ajuste da mistura, retornar a aceleração de 900 giros nos parafusos das borboletas e recomeçar a regulagem da mistura.
6. A regulagem de marcha lenta sempre termina nos parafusos de mistura.
7. Terminada a regulagem da marcha lenta, desliga-se o motor e recoloca-se as hastes dos aceleradores.
8. Com uma chave fixa 6mm e uma 7mm, soltar a porca e contra porca da haste direita e observar que acelerando com a mão no centro de acionamento ( onde esta o cabo do acelerador) os dois carburadores tem que iniciar a abertura das borboletas simultaneamente, esta regulagem é feita na haste direita alterando-se o seu comprimento. Esta regulagem é muito delicada e a grande provocadora de consumo alto quando mal feito.

Ajustando o *Ponto* do Motor

Fuscas têm motores antigos, com distribuidor, platinado, estas coisas... Eventualmente, é possível colocar um distribuidor de Kombi, sem platinado, mas permanece a necessidade de manter o motor "no ponto". Isto é feito facilmente, em sua própria casa!

A receita a seguir, foi colocada no Fórum pelo Alexandre Sousa (Ansousa) e diz, passo a passo, como fazer:

Se o carro está funcionando legal é porque você não errou a ordem dos cabos certo?

O Buggy tem ignição eletrônica ou é convencional com platinado? Na convencional, troque o condensador sem perdão pois não custa nada e não é possível testá-lo e quando está com problemas não é fácil detectar se o defeito é dele ou do resto do sistema de ignição.

VERIFIQUE O PLATINADO

O Platinado está legal? os contatos estão gastos por igual ou tem um mais gasto que o outro? Se tiver, foi pelo defeito do condensador. Se estiver pouco gasto pode lixar os contados com uma lixa bem fina (use lixa d´água - sem água - dobre-a, de modo que fique dois lados da lixa aparecendo, coloque entre os contatos e lixe os dois contatos ao mesmo tempo, com a mola do platinado atuando para os contatos ficarem paralelos.

AJUSTE A FOLGA DO PLATINADO

A folga do platinado está ok? Para ajustar na folga ideal é preciso colocar qualquer um dos cames (são os quatro ressaltos) da árvore do distribuidor na posição em que o platinado fique o mais aberto possível.

Sem desmontar o distribuidor, com a tampa fora, gire o volante do motor ou com o carro em 4a. marcha empurre o carro para frente ou para traz até chegar na posição de abertura máxima.

Com um calibrador de lâminas, coloque 0,4 mm de abertura. A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. Na emergência você pode usar um pedaço do papelão da caixa do próprio platinado para colocar a folga.

AJUSTE ESTÁTICO DO PONTO

1. Coloque o volante do motor com a marca da polia voltada para cima (empurre o carro em 4a. marcha ou gire a polia com cuidado). Olhando de cima, a marcação da polia (pequeno corte em "V"), deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor. Nesta posição o rotor deve estar apontando "mais ou menos" para o cabo do cilindro no. 1. e um traço do rotor coincide também com uma ranhura no corpo do distribuidor. OK?
2. DESENGRENE O CARRO E PUXE O FREIO DE MÃO para que o volante motor NÃO saia da posição.
3. Com o distribuidor ainda sem a tampa, afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor, apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco.
4. Retire o cabo que entra na bobina.
5. LIGUE a chave de ignição SÓ PARA ACENDER o painel, certo?
6. Agora D-E-V-A-G-A-R gire o rotor no sentido HORÁRIO até que o platinado fique completamente fechado - a regulagem anterior do platinado é importante por isso. Se aquela estiver fora, o ponto já começa a ficar fora aqui.
7. Quando ele ficar todo fechado, novamente D-E-V-A-G-A-R gire no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado . Vai fazer um barulhinho -click (este o processo de aumento do valor da centelha pela interrupção do condutor que tinha falado). Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e faça o movimento de novo D-E-V-A-G-A-R. Quando saltar a centelha PRONTO, está no ponto estático.
8. Aperte a porca com o cuidado de não tirar do ponto.

AJUSTE DINÂMICO DO PONTO

Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo, tampa cabos, etc. para colocar motor para funcionar.

1. Com tudo montado, afrouxe novamente a porca de fixação do distribuidor, só o necessário para girar o distribuidor e ligue o motor.
2. CUIDADO: Agora, com o MOTOR FUNCIONANDO gire D-E-V-A-G-A-R o distribuidor (segura pela base e CUIDADO com a CORREIA) no sentido HORÁRIO até que a rotação DIMINUA um pouco (quanto mais girar neste sentido mais diminuiu a rotação até começar a chocalhar). A partir deste ponto, gire no sentido ANTI-HORÁRIO até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde, se continuar a girar neste sentido, vai começar a "bater pino". O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação sem o início da batida de pino.
   Se você achar que este é ponto, DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor.
3. Para COMPROVAR se este ponto está certo, existe 3 meios:
   1o. Ligue novamente o motor. Ele deve pegar "no estalo" (só não pega no "estalo"se o carburador estiver com problemas e fora da regulagem da mistura e da marcha lenta). NÃO pode girar pesado. Se girar pesado, é porque o ponto está muito adiantado. Afrouxe a porca e dê um toque no giro para o sentido horário. Ligue novamente. Tem que ligar no "estalo".
   2o. Ligue o carro, puxe o freio de mão e tente sair de 3a. soltando a embreagem D-E-V-A-G-A-R até a rotação começar a diminuir quase perto do motor "morrer". NÃO pode ser ouvido nenhum barulho de "batida de pino". Se ouviu, é porque o ponto ainda está um pouco adiantado. Afrouxe a porca e novamente atrase um pouco o ponto.
   3o. É o teste de rua. Ande com o carro e veja se ele está desenvolvendo bem ou está "preso".

OBS: Quanto mais adiantado melhor, no limite máximo de não começar a "bater pino".
O carro "bate pino" quando força o motor, seja na saída de uma ladeira numa subida ou quando andar com o carro em velocidade baixa, e com marcha alta e acelerar rápido para ver se ele está "batendo".

Lubrificando o Cubo Dianteiro

Trabalho fácil de executar... o cuidado maior deve ser na hora da colocação (caso vá substituir) do(s) rolamento(s) novo(s), pois em casa, você terá de colocar com martelo. Já em uma oficina, o uso de uma prensa, elimina quase que totalmente a possibilidade de danos ao rolamento.

"vou me referir a um lado apenas, mas o seviço é igual para ambos" - apenas no lado do motorista, existe o cabo do velocímetro, que deve ser desconectado (possui apenas uma presilha de arame que fica exposta na tampa do cubo - galho fraco) para sacar o cubo do eixo.

1) retire o pneu dianteiro;

2) solte a pinça de freio (cuidado para não rasgar a mangueira de óleo de freio);

3) solte a presília do cabo do velocímetro e puxe-o (no sentido do meio do carro e por tras da roda);

4) retire a tampinha que se encontra no centro do bubo (use um ponção/chave de fenda larga e um martelo pequeno);

5) você verá nessa fase, uma porca que prende o cubo ao eixo. Essa porca possui um parafuso com cabeça do tipo allen, que deve ser afrouxado antes da remoção da porca. retire a porca. (nota do Planeta: em fuscas mais antigos, há uma trava metálica no lugar da trava allen. É bom substituir por esta, mais segura). Atenção ao detalhe: Na roda do lado motorista, o sentido da rosca é invertido "rosca esquerda", ou seja, a porca solta quando virada no sentido horario. Se a pessoa não souber disso pode acabar virando a porca para a esquerda, apertando-a e acabar estragando a porca, a ponteira de eixo ou os rolamentos... (dica do Jorge Vila - SP);

6) retire o cubo inteiro;

7) com uma estopa (melhor ainda com auxilio de querozene/gasolina) remova a graxa velha do cubo (lembre-se, são dois rolamentos - interno e externo) juntamente com o retentor que fica do lado interno (esse deve ser jogado fora e substituido por um novo);

8) avalie o estado dos rolamentos - se esses mostrarem fissuras/ cavidades, substitua-os;

* para substituir os rolamentos:

Com a ajuda de um ponção ou talhadeira, remova o rolamento (capa e miolo) do cubo e do eixo (cuidado para não ferir essas peças, pois isso certamente dificutará seu serviço de montagem). Grave a posição em que estão dispostas essas peças para remontar. Coloque as peças novas com pancadas leves e precisas (use a peça velha como separador - para receber as pancadas do martelo);

Com as peças novas no lugar (se for o caso da substituição):

9) complete os espaços vazios do cubo com graxa (para rolamento e nova). Faça essa parte do serviço com calma e critério... deixe o lolamento completamente melado de graxa;

10) coloque o retentor novo no cubo;

11) encaixe o cubo no eixo, bem devagar e com todo o cuidado para não rasgar /amassar o retentor;

12) coloque a porca da ponta do eixo (aperte ao poucos, rodando o cubo para melhor acomodação da graxa);

13) chegando ao aperto ideal (o cubo gira e não possui folga), aperte o parafuso que prende a porca (allen);

14) recoloque a tampinha do cubo (nessa colocação, você deve bater nos lados da tampa e ir girando o cubo, a fim de que essa tampa receba as pancadas em locais diferentes para acoplamento perfeito;

15) coloque o cabo do velocímetro e sua presília;

16) coloque a pinça de freio ( você tem de separar as duas pastilhas de freio, de forma que o disco fique no meio das duas - CLARO!) *não tô chamando você de burro, mas seguro morreu de velho! (nota do Planeta: em carros com tambor - ainda existem, sim - poderá ser necessário recalibrar as lonas após colocar o cubo);

17) limpe o disco de freio, removendo a graxa deixada por suas mãos nele (aproveite para dar uma lixada no disco e nas pastilhas - use máscara);

18)aperte bem os parafusos que prendem a pinça;

19) recoloque a roda;

fim do serviço....

Atenção: ao termino do serviço, aperte o pedal de freio algumas vezes para assentamento das pastilhas, pois querendo ou não você afastou um pouco os cilindros que empurram elas cpntra o disco. Essa diferença nas primeiras pedaladas, pode causar um acidente.

Atenção: nem todas as vezes é necessário a substituição dos rolamentos. Somente quando os mesmos estão "roncando" ou apresentam desgaste acentuado!!!

Procure usar graxa específica. Particularmente, uso sempre aquelas que tem bissufêto de molibidenio como ingrediente, pois suportam melhor a água.

Esse serviço é fácil... expliquei demais e acabou ficando meio confuso!

Mas, complicação mesmo, é que esse serviço mexe com graxa velha... suja muito... se a patroa chegar no meio do serviço e ver a varanda cheia de graxa..... deus te livre....

VW Boxer - numeração do motor

Abaixo os codigos dos motores VW produzidos:


DADOS TECNICOS DOS MOTORES


TIPO: 1 E 2 - 1200
LETRA: B
FABRICAÇÃO: ATÉ DEZ/66
CILINDRADA: 1192CC
TAXA DE COMPRESSÃO:6,6


TIPO: 1 - 1300
LETRA: BF
FABRICAÇÃO: DESDE JAN/67
CILINDRADA: 1285CC
TAXA DE COMPRESSÃO:6,6 (3)

Regulando as Válvulas

Acho que todos sabem que precisamos trocar o óleo do motor de fusca a cada 5.000km, independente do tipo utilizado, pois o fusca, além de ter pouco óleo circulando no motor, não tem filtro! Assim, é até preferível usar um óleo mais comum monoviscoso (SAE 40 ou 50) e aditivá-lo, fazendo trocas freqüentes, do que um caro óleo sintético que poderá tentá-lo a espaçar os períodos de troca. Não acredite nas promessas dos frentistas de que seu óleo só precisa ser trocado a cada 10.000 ou 20.000km! Motores modernos podem ter esta freqüência. Um motor com projeto de quase 70 anos, é outra história... O que poucos sabem é que esta é a mesma freqüência que deve ser utilizada para regular as válvulas e que esta operação deve ser feita com o motor absolutamente frio – pelo menos três horas com ele desligado. Ou seja, levar o carro a um mecânico e pedir para fazer a regulagem, sem que esfrie totalmente o motor, não vai ser um bom negócio. O melhor, mesmo, é fazer este trabalho em uma manhã de sábado ou domingo chuvosa, quando o buggy não vai sair, mesmo...

O primeiro passo é ter as ferramentas necessárias: uma chave de fenda, uma chave 13mm e um calibre 0,006” ou 0,15mm (segundo o Luizinho, esta é a exata medida de uma lâmina de Gilette das antigas). A medida realmente correta é 0,004" ou 0,10mm, mas para um amador, o melhor é 0,15mm, pois não há perigo de "enforcar" a válvula. Um macaco para elevar o carro e um suporte para mantê-lo no ar... isto para ficar mais confortável, pois não é imprescindível, principalmente em um buggy com motor à mostra. Este é um aspecto de segurança que deve ser respeitado: NUNCA trabalhe sob o carro, somente apoiado no macaco. Cavaletes metálicos (preguiças) são muito mais baratos que um ortopedista ou um funeral... Também é preciso um novo jogo de juntas para as tampas de válvulas.
Vamos lá: em primeiro lugar, encontre o ponto morto superior (PMS) do cilindro 3 (lado do motorista, na frente do motor, isto é, do lado oposto à polia). Isto é feito girando-se a polia do motor com a mão (chave desligada – câmbio em ponto morto), enquanto observa-se a posição do rotor. Quando este estiver virado para o cilindro 3 e a marca de ponto na polia (pequeno corte em forma de “V”) estiver exatamente sobre a emenda da carcaça, o motor estará no PMS para o cilindro 3. Neste ponto, as válvulas do cilindro 3 estarão fechadas e a mistura de combustível comprimida, pronta para ser iniciada para a explosão.
Vamos tirar as tampas de válvulas, com o auxílio da chave de fenda. As juntas dificilmente poderão ser reaproveitadas, mas custam barato e é melhor trocá-las. Se as peças dentro das tampas (balancins e parafusos de regulagem) estiverem muito impregnadas com carvão ou borra de óleo, vale uma boa limpeza com um pincel e gasolina ou querosene – prepare-se para “alguma” sujeira...
Bem, vamos explicar um pouco o que significa isto. Quando um cilindro está no PMS, as válvulas estão fechadas por força das molas e obviamente, os balancins apresentam uma folga. Balancins são aquelas peças que ficam martelando as válvulas, acionados pelos tuchos que, por sua vez, são acionados pelo comando de válvulas, que fica lá no meio do motor. Ao pressionar a válvula, ela abre-se para a entrada da mistura ar-combustível (válvula de admissão), ou para a saída dos gases queimados (válvula de descarga).
Os balancins estão soltos e há uma pequena folga entre eles e as válvulas. Complicado? Não, apenas mexa com os balancins para saber quais válvulas podem ser reguladas – olhando-se o motor do lado do motorista, as três primeiras válvulas podem ser reguladas (da frente para trás) e no lado oposto, a válvula que está atrás no motor. Rotacione 360 graus a polia, colocando-se o motor no PMS do cilindro 1, e o rotor na posição de faísca do cilindro 1. Agora, as últimas quatro válvulas podem ser reguladas.
Opa, como se regulam as válvulas? Muito simples: verifica-se a folga com o calibre, que deve passar livre entre o parafuso de regulagem e a haste da válvula, mas não folgado. Caso seja necessário o ajuste, firma-se o parafuso de regulagem com a chave de fenda, afrouxa-se a porca com a chave 13mm e procede-se o ajuste até ficar perfeito, apertando-se a porca quando finalizar, mantendo o parafuso fixo com a chave de fenda. Verifique novamente a folga com o calibre, para certificar-se que está correto. Repete-se o procedimento nas demais válvulas (oito ao todo), limpe as tampas, coloque-as, verifique o nível do óleo e pronto!
Algumas dicas Mantenha a tampa de válvulas sob o motor para recolher alguma gota de óleo que possa pingar no chão. Ou use jornais, mas nunca deixe cair óleo no piso da garagem! Se isto acontecer, a patroa poderá impedi-lo de trabalhar no seu buggy por muito tempo... :P Utilize cola somente entre a junta e a tampa e não entre a junta e o cabeçote, pois na próxima regulagem você terá trabalho para retirar os pedaços de juntas. Pode ser colocada uma fina camada de graxa nas juntas, no lado do cabeçote, para melhorar a vedação. Aproveite para checar o estado das velas e regule a abertura dos eletrodos e coloque o motor “no ponto”. Se algum dos parafusos de regulagem apresentar-se espanado ou gasto, é só comprar um conjunto novo – parafuso e porca. Aliás, quando comprar as juntas novas, já compre um ou dois conjuntos de parafusos de regulagem, que custam muito baratos. Mantenha uma caderneta de regulagens, onde deve anotar o que está sendo feito em seu buggy, no caso, quais as válvulas precisaram ser reguladas. Se após três ou quatro regulagens seguidas, as mesmas válvulas precisarem de apertos, há problemas há vista! Provavelmente, a haste da válvula está desgastando-se rapidamente e poderá quebrar-se. Pense em uma troca... Fácil, não? E o prazer de ter feito algo em seu buggy, não tem preço...

Dicas para compra de um bom Fusca ou derivados !!

Primeiro você terá de conferir o chassis para averiguar se não possui rachaduras e/ou trincados (principalmente no cabeçote e chapéu de Napoleão, na frente do carro, pois e um defeito cronico da linha a ar derivada do Fusca), alem de conferir a numeração que fica gravada sob o banco traseiro).

Depois, parta para o motor. Verifique se há folga na polia do motor, puxando-a para trás e para frente, a fim de detectar problemas no fixo e/ou bloco. Folga na polia pode significar rectifica de motor.

Uma boa rectifica fica em torno dos mil reais, incluindo mão-de-obra. Procure saber quantas vezes o motor foi feito (se possível), pois hoje ele pode ser estendido ate a dois milímetros (começa standard, 0,25 e por ai vai). Um bloco novo custa cerca de seiscentos reais... um motor semi novo em ferro-velho gira em torno dos mil a mil e quinhentos reais.

Quanto a suspensão verifique os amortecedores, pois um conjunto novo (dois pares) fica em torno dos duzentos reais. Faca forca para baixo em cada para-lamas. Se o carro quicar muitas vezes, significa que será necessário realizar a troca dos mesmos. Se a frente estiver muito baixa, verifique se não foram tiradas as molas para que fosse rebaixado (o que e péssimo). Melhor forma de rebaixar a suspensão dianteira e através de castanhas (uma na parte superior e outra na parte inferior da suspensão). Castanha e nada mais que uma grande porca com uma fileira de estrias por debaixo da porca, servindo de graduação para o rebaixamento.

Quanto ao volante, verifique se não há folga na direção pois uma caixa nova custa em torno dos duzentos e cinquenta reais. As vezes e possível ajuste na caixa de direção em um parafuso chamado sem fim, cujo acesso se da através do baú onde se coloca o estepe (do lado esquerdo, geralmente uma tampa plástica preta ou de metal na cor do veiculo).

No quesito freio, pise no pedal e verifique se esta borrachudo ou como uma esponja. Verifique se não ha vazamentos no sistema, cilindro mestre ou nos burrinhos das rodas, assim como nos mangotes de freio. Puxe o freio de mão e veja se prende o carro, se estiver muito alto pode ser sinal de necessidade de troca das lonas traseiras. Verifique, em caso de possuir discos dianteiros, se os mesmos não estão muito gastos, ou seja, se a borda possui um rebolo muito grande em relação ao corpo do disco, pois isto poderá significar sua troca (um par de discos fica em torno dos cento e vinte reais).

No que tange a estrutura do carro, procure dar uma volta. Verifique se o chassis esta bem fixado na carroceria, se ha rangidos de lata, ou se a carroceria se move em relação aos pedais. Isto será uma denuncia de que o cabeçote e/ou o chapéu de Napoleão estão comprometidos. Verifique ainda se os pé-de-coluna estão podres e/ou caixas de ar, pois afetam a estrutura, podendo dificultar fechamento das portas. Verifique se ha folga nos pinos de porta, pois uma porta arriada pode denunciar desgaste dos mesmos ou partes soltas como as caixas de ar.

Quanto ao estofamento e algo mais difícil, pois geralmente este e frequentemente substituído, dependendo do estado geral do carro ou do gosto pessoal do proprietário. E muito comum encontrar bancos adaptados de outros carros ou os famosos Procar, por serem reclináveis (geralmente encapados em courvin). O mesmo em relação ao volante, muito comum ser substituído por menores e, dependendo da época, podem ser de madeira.

Quanto ao painel, segue-se a mesma linha, incluindo também substituição dos mostradores e/ou acrescentando-se outros, assim como radio e outros acessórios, como a manopla de cambio, que pode ser ate encurtada (serrada).

No quesito carroceria, verifique se possui muita massa plástica (plastic). O que denuncia excesso de massa são os detalhes de vinco do carro, principalmente o da frente do carro entre a coluna, para-lamas e capô que após algumas repinturas desaparecem ou são forcadas, assim como todas as calhas. Verifique também o cofre do motor, saia traseira e lateral interna, pois qualquer detalhe denuncia colisão ou sua troca por qualquer outro motivo, o que também vale para o baú dianteiro, que é geralmente substituído e emendando na altura do tanque de combustível (facilmente perceptível pelas bordas onde e deita o capô e/ou laterais interna e/ou externa).

Em relação a documentação, procure verificar através do RENAVAM se não ha multas, assim como o valor do IPVA (se acaso tenha mais de quinze anos, será isento, restando Tao somente as taxas obrigatórias, tal como a de vistoria e seguro obrigatório, valendo também lembrar que terá de pagar somente os dois últimos anos, pois parece que os demais são "perdoados").

No tangente a valores, o Fusca tem sido um carro bem requisitado e por isto fica realmente difícil achar uma pechincha, mas e possível ter sorte e encontrar alguém precisando fazer dinheiro rápido e desfazer-se por baixos valores... contudo a regra e que geralmente carro barato demais nao vale a pena pegar, pois sua manutenção ficara por demais dispendiosa. E preferível pagar um pouco mais por um produto mais cuidado, pois falta de manutenção gera efeito cascata, muitas vezes tornando-se impraticável face aos valores sua reparação. Para que tenha uma ideia, um carro em boa situação esta em torno dos três mil e quinhentos a quatro mil reais.